就在眼前油價飛漲的時候，城市里傳著一個段子：“少開兩個月車，買輛自行車”。
在不少消費者心目中，自行車的價格似乎應(yīng)該還是在數(shù)百元左右。但如果你真的去買自行車了，那就會發(fā)現(xiàn)實際情況早已今非昔比：買輛自行車，少開兩年車。
騎行大火，裝備價格也隨之飆升。自行車這個“古老而原始”的交通工具，已經(jīng)進(jìn)入了時尚運動的“第二春”。
自行車價格過萬已經(jīng)不是新聞。更有甚者，自行車已經(jīng)被戲稱為“新型理財產(chǎn)品”。有人反饋，自行車用上一段時間倒出賣出，不僅不貶值，甚至還能增值。
當(dāng)然了，這樣的個例僅限于目前供不應(yīng)求的一些中高端自行車。例如，市場上目前自行車中高端品牌有Specialized（閃電）、Trek（崔克）、Cannondale（佳能戴爾）、Cervelo（賽維羅）、Santa Crez（圣克魯茲）、Giant（捷安特）、Yeti（野地雪人）等等，一眼望去琳瑯滿目。
如果你是一個80后或者70后的話可以發(fā)現(xiàn)，在這些林林總總的牌子里，除了捷安特還有些親切之外，其余的牌子已經(jīng)都頗為陌生。
而我們最為熟悉的“鳳永飛”（鳳凰、飛鴿、永久），這些曾經(jīng)如雷貫耳的大牌子，如今幾乎已經(jīng)只剩下牌子——飛鴿已經(jīng)飛走，鳳凰無法重生，永久也像是要永久的消失于江湖。
江湖早已不是那個江湖。身披著滿身榮光的先行者，恰恰成了最先掉隊的迷路者。
一、1.0時期，開車過猛，剎車不及
如果把中國的自行車行業(yè)發(fā)展史進(jìn)行迭代劃分，我們大致可以把它分為四個時期。
上世紀(jì)90年代之前的自行車1.0時期，絕對是國產(chǎn)自行車的高光時刻。
飛鴿、鳳凰、永久三個名字交相輝映，成了中國自行車的代名詞。
1950年7月5日，新中國第一輛全部國產(chǎn)化的自行車——飛鴿自行車誕生了。1987年，飛鴿自行車以年產(chǎn)368萬輛雄居世界自行車生產(chǎn)廠的頭把交椅。1989年，飛鴿自行車被當(dāng)作國禮被贈予當(dāng)時訪華的美國總統(tǒng)老布什。
上海鳳凰自行車有限公司源于1897年中國第一家自行車車行“同昌車行”。在七八十年代，鳳凰牌自行車售價為每一輛150元，被稱為“洋車”大概需要普通上班族不吃不喝半年才能買得起。
永久則是當(dāng)初自行車界的時尚代表，它設(shè)計出了國內(nèi)第一輛 28 吋標(biāo)定車，也就是人們熟知的“28大杠”，成為當(dāng)時最深入人心的“載重自行車”。
在計劃經(jīng)濟時代，“鳳永飛”成為了中國自行車三大“王者”，創(chuàng)造了前所未有的輝煌，分別達(dá)到了日產(chǎn)銷萬輛的規(guī)模。
即便是這樣，在中國巨大的需求量面前，這些產(chǎn)量仍然是杯水車薪。于是，“鳳永飛”加班加點成了常態(tài)，風(fēng)光無限：
1987年，飛鴿自行車以年產(chǎn)368萬輛雄居世界自行車生產(chǎn)廠的頭把交椅；
1992年，上海鳳凰貢獻(xiàn)了上海全市GDP的1%，成為當(dāng)時上海實力最強的企業(yè)之一；
1991年到1992年，永久牌自行車達(dá)到業(yè)績的巔峰時期，銷售額達(dá)到13億元人民幣，成為上海納稅榜上的第三名。
等到了 1993 年，中國的自行車保有量迎來了巔峰，已經(jīng)達(dá)到了5 億輛之多，上海永久和上海鳳凰也在這一年分別上市。
一片大好之中，中國自行車市場逐漸飽和，同時也迎來了更加突出民營資本投資的改革開放第二階段——南巡講話，市場競爭陡然激烈。舊時的三大王者，在迅猛發(fā)展的賽道上剎車不及。
飛鴿率先掉隊。90年代，橫把的山地車是潮流方向。
1990年，天津經(jīng)濟體制改革深入之后，大量民營資本進(jìn)入自行車產(chǎn)業(yè)市場，產(chǎn)品的款式價格逐漸多元化起來，相比之下，顏色陳舊、款式單一的飛鴿牌自行車節(jié)節(jié)敗退。
此外，國企龐大的包袱也嚴(yán)重拖累著飛鴿的利潤情況。公司收入在短短五年間，由1987年的2.1億元下降至1991年的5947萬元，利潤不足千萬。1992年，飛鴿迎來史上首次虧損。1998年，飛鴿集團(tuán)產(chǎn)量跌至谷底，連續(xù)5年虧損，累計達(dá)到3億多元。
1995年，上海永久股份開始走下坡路；1998年，公司出現(xiàn)成立以來的首次虧損；2000年，上海永久連續(xù)3年虧損；2001年，上海永久被暫停上市，后并入中路股份。
鳳凰則是因為聯(lián)營的緣故，為了追求產(chǎn)能，大搞貼牌生產(chǎn)，導(dǎo)致質(zhì)量無限下降。在1994年創(chuàng)下利潤過億元紀(jì)錄后，上海鳳凰的經(jīng)營急轉(zhuǎn)直下，到了1996年直接虧損了4930萬元。
二、2.0時期，不務(wù)正業(yè)，跨界自救
面對業(yè)績下滑，“鳳永飛”為了扭轉(zhuǎn)局面，動作不斷，卻齊刷刷走進(jìn)“不務(wù)正業(yè)”的道路。
2006年，大家發(fā)現(xiàn)上市13年之久的上海鳳凰改名了，新名字是“金山開發(fā)”。
這是因為2005年，上海市金山區(qū)國資委取得上海鳳凰36.92%股權(quán)，并將上海鳳凰轉(zhuǎn)型為房地產(chǎn)公司。公司業(yè)務(wù)范圍增加房地產(chǎn)開發(fā)與經(jīng)營、物業(yè)、商業(yè)開發(fā)等。
“鳳凰牌”幾乎是自行車的同義詞
但是，即便是在那個房地產(chǎn)火熱的年代，身為自行車起家的上海鳳凰，也沒有在房地產(chǎn)市場蹭到任何便宜。
2006年，金山開發(fā)斥資1億元成立了金山商街，對金山海洋風(fēng)情街進(jìn)行改造。該公司自成立以來一直處于虧損當(dāng)中，2007-2009年合計虧損43萬余元。2010年，金山開發(fā)從金山商街中退出。
2015年11月，在地產(chǎn)行業(yè)混跡10年毫無建樹的金山開發(fā)，股票名稱變回“上海鳳凰”，宣告重新回歸自行車行業(yè)。
2005年，改名之前上海鳳凰年營收達(dá)16.54億元，凈利潤為733萬元。10年后，改名之后的上海鳳凰年營收變?yōu)?.61億元，縮水超70%。凈利潤變?yōu)?66萬元。
而彼時的上海永久路徑相仿，2001年，上海永久將54.07%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給了上海中路集團(tuán)。根據(jù)公司公告，其主營業(yè)務(wù)發(fā)生了較大變化，除了繼續(xù)做好原有傳統(tǒng)業(yè)務(wù)外，還要積極推動LPG燃?xì)庵鷦榆嚨纳鲜袖N售，保持保齡設(shè)備制造原有市場份額，并積極拓展全自動麻將桌和聚氨脂塑膠跑道等康體娛樂產(chǎn)品。
不過中路集團(tuán)在改名字這件事情上頗為熱衷，2006年又將上市公司名稱改為“上海永久”，三年后的2009年，再次將上市公司名稱改為“中路股份”。
頻繁的折騰并沒有改變其自行車業(yè)務(wù)銷售的命運，2001年上海永久自行車產(chǎn)品銷售為3.29億元。2009年，其自行車業(yè)務(wù)營收為3.06億，不進(jìn)反退。
而這時的飛鴿，過去的十年間，則一直在股權(quán)、改制等泥淖中，頭痛不已。
1998年，飛鴿實施了股份制改革，將整車生產(chǎn)從自行車廠中剝離出來，成立天津飛鴿自行車公司。1999年，飛鴿將國營改制成為集體企業(yè)，與原天津自行車廠完全剝離開來。2009年，飛鴿出資清退了各方股份，采取了“管理者持股”的運作模式，實現(xiàn)了國有控股、民營管理的模式。
不管是鳳凰、永久還是飛鴿，它們失去的十年，都是市場經(jīng)濟中其他主體力量最寶貴的起步十年。
這十年間，捷安特、美利達(dá)等臺灣地區(qū)品牌進(jìn)入大陸，并迅速占領(lǐng)高端市場。而這十年間，汽車和電動車的飛速發(fā)展，也愈發(fā)讓“鳳永飛”的生存空間日益狹小。
直到它們遇到了共享單車，終于看到了翻盤的希望
三、3.0時期，下注共享單車
2016年和2017年期間，很多自行車企業(yè)的業(yè)績數(shù)據(jù)都有了明顯的提升。
2016年，上海鳳凰營業(yè)收入漲36.76%至6.3億元，并在2017年翻番暴增至14.28億。兩年凈利潤分別為4000萬和5000萬。
2016年，中路股份實現(xiàn)營業(yè)收入 6.81億元，同比 3.77%；凈利潤 9036.50 萬元，同比 74.02%。雖然營業(yè)收入增幅不大，但是其中OEM（代工生產(chǎn)）自行車卻占據(jù)了超過60%的比重。
2017年，這個比重又上升至65%。
導(dǎo)致自行車企業(yè)數(shù)據(jù)提升的真相只有一個——共享單車。
2016年下半年，共享單車在中國開始爆發(fā)，導(dǎo)致捷安特等傳統(tǒng)自行車廠受到了巨大沖擊。自從共享單車逐漸火熱后，捷安特在大陸每年的出貨量從300萬輛降至不足百萬輛。
共享單車雖然火熱，但并不直接介入自行車的生產(chǎn)，大多是采用代工方式采買。資本競爭，大量投放車輛，形成了龐大的代工生產(chǎn)規(guī)模，“鳳永飛”們垂涎三尺，紛紛下場撈金。
2016年12月，飛鴿與ofo合作生產(chǎn)共享單車，初期投放量為40萬輛；2017年年初，上海永久和優(yōu)拜合作，生產(chǎn)共享單車，初期投放量是10萬到20萬輛；上海鳳凰則拿下了ofo出海計劃中海外訂單，負(fù)責(zé)生產(chǎn)硅谷、倫敦的共享單車。
后來的事情，人盡皆知。
資本像潮水一般涌來又退去后，小黃車、小藍(lán)車、小綠車成了路邊的垃圾，在自行車廠家的倉庫中也是堆積如山。
自行車生產(chǎn)企業(yè)的業(yè)績隨之粉碎。2018年，上海鳳凰營業(yè)收入同比減少了46.68%，歸屬母公司的凈利潤同比減少73.73%。
2018年中路股份的業(yè)績報告內(nèi)，OEM（代工生產(chǎn)）產(chǎn)品的營收比重迅速降至不足50%。2019年的業(yè)績報告中，進(jìn)而刪掉了關(guān)于這個產(chǎn)品的表述。
小黃車們消失了，給代工廠們留下了一地雞毛。
2018年，上海鳳凰發(fā)布公告稱，已向人民法院提起訴訟，要求ofo支付拖欠貨款6815.11萬元
2019年2月21日，北京法院審判信息網(wǎng)發(fā)布北京市第一中級人民法院民事判決書，判定ofo運營公司東峽大通（北京）管理咨詢有限公司在十日內(nèi)向天津飛鴿車業(yè)發(fā)展有限公司支付貨款7271萬元，并支付違約金778.9萬元。
至于ofo有沒有錢支付，是需要打一個問號的。畢竟，還有無數(shù)的消費者押金在前面排隊。
在下注共享單車這件事情上，捷安特的態(tài)度和“鳳永飛”截然不同。2017年有媒體發(fā)布“捷安特可能被OFO收購”的信息，之后捷安特迅速否認(rèn)，并聲明稱“捷安特向來專注本業(yè)并重視維護(hù)捷安特品牌形象”。
四、4.0時期，“鳳永飛”的最后機會
捷安特是有這樣的底氣的。
今年3月份，捷安特公布了2021年業(yè)績，公司銷售額和利潤均創(chuàng)歷史新高，全年銷售額約合人民幣180億元，比2020年增長了17%。稅后凈利潤為人民幣13.1億元，較2020年增長了19.8%。
其實不光捷安特，近兩年來自行車行業(yè)均遇到了有史以來的“第二春”，成了為數(shù)不多的享受“疫情紅利”的行業(yè)。
2021年，上海鳳凰營業(yè)收入同比增長49.59%達(dá)20.58億元，幾乎到了歷史最好水平，同時凈利潤也同比增長71.26%。
據(jù)Research And Markets數(shù)據(jù)，2020年全球自行車市場價值為437億美元，受疫情影響帶來的增長預(yù)計持續(xù)5年甚至更久，保守預(yù)計全球自行車市場價值將在2027年達(dá)到823億美元，樂觀預(yù)計2027年將達(dá)到1405億美元。
到了自行車發(fā)展的4.0時代，人們對其需求已經(jīng)從出行代步延展開來，賦予了更多健康、社交、娛樂等功能和屬性。這讓市場變得富有新的商業(yè)邏輯和變量。
對于在前三個時代已經(jīng)掉隊的“鳳永飛”來說，現(xiàn)在是一個好的時代，也是最后的機會。
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